2021-05-14 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第16号
○赤羽国務大臣 国際線のビジネスジェットのルールは、日本だけちょっと特殊だったということではなくて、テロ対策ですから、そのビジネスジェット、お客は限られているわけですので、テロの危険があるかないかという機長の判断で一つ一つの荷物をチェックしなくてもいいというのは、これは世界でも一緒です。日本だけ特殊な例だったというわけではございません。
○赤羽国務大臣 国際線のビジネスジェットのルールは、日本だけちょっと特殊だったということではなくて、テロ対策ですから、そのビジネスジェット、お客は限られているわけですので、テロの危険があるかないかという機長の判断で一つ一つの荷物をチェックしなくてもいいというのは、これは世界でも一緒です。日本だけ特殊な例だったというわけではございません。
要するに、あれも、関空はいけると踏まれてビジネスジェットが入ってきて、大きな荷物は、日本の今までのルールだとこれは検査しなくてもいい、要するに、検査をしなければならないと機長の指示があればするけれども、機長の指示がなかったらビジネスジェットの場合は素通りだったと聞いています。
会社の研修の中で、例えば新入研修であるとか管理職研修であるとか、あるいは航空会社におりましたので、副操縦士から機長になる、その機長研修等々においてコンプライアンス、どういうものなのか、それをやはり徹底していかなければいけないという、そういう研修をしたことを懐かしく思い出しております。そのときに、コンプライアンスについて教えを請いましたのが元検事の郷原信郎氏でございました。
三月二十八日付の東京新聞によれば、二月に航空会社が実際に客を乗せて実施した実機飛行確認では、原則どおりの急角度三・四五度で着陸した旅客機は五〇％程度、五〇％台後半で、半数近い機長が安全性への考慮などから降下途中で着陸角度を変更、急角度への機長からの警戒感が明らかになりました。
このため、ビジネスジェットの専用動線を使用する場合には、これまでは機長が必要と判断した場合に限り保安検査を実施しておりました。 しかしながら、本年一月五日、出入国在留管理庁より国土交通省に対し、保安検査により確認される事項は出国管理を適切に行う観点からも有益な面を有しており、厳格な保安検査の実施について協力を依頼する旨の連絡がございました。
いろんな急遽の逆風が来たりとか横風が来たときにどうなんですかという質問もしましたが、そうした場合は、マニュアルがやっぱりあって、いきなりシビアアクシデントにはならないように、ゴーアラウンドを必ずしなければいけないとか、様々な、当然のことだと思いますが、安全に対する備えは二重、三重にもなっているということを私は改めて認識したわけでございまして、そうしたことを遵守できるように、加えて、ＪＡＬ、ＡＮＡの機長
今大臣お答えになられた中で、千五百フィート付近で通常の三度に切り替えるという話がありましたが、これは機長の判断で、降下中に降下角度を三・四五度から千五百フィートぐらいで三・〇度に切り替えるということは機長の判断でやっていいということ、これはお認めになられるのかどうなのか。あわせて、羽田空港を利用している海外の航空会社にもこのことを周知、適用されるのか、お伺いしたいと思います。
二月の試験飛行を踏まえて、今月四日、赤羽大臣がＪＡＬとＡＮＡの機長から意見聴取をされたと報じられておりますが、この三・四五度という降下角について機長の皆さんからどのような意見や要望が出されたのか、大臣にお伺いしたいと思います。
このため、プライベートジェットの専用動線を使用する場合には、これまでは機長が必要と判断した場合に限って保安検査を実施をしておりました。 プライベートジェットの保安検査につきましては、国際ルールでも明記した基準がございません。諸外国においても我が国と同様の取扱いを行っている国があるというふうに承知をしております。保安検査の観点からは、今般の件で特段の問題があったというふうには思っておりません。
こうした場合には、航空法七十三条の四によりまして、必要な限度で機長が拘束、降機、飛行機を降りる等の措置を講じたり、また当該行為の反復、継続を禁止する旨の命令を出すということができることになっております。 国土交通省では、これまで航空業界とも協力をして、航空機内での撮影ルールについてポスター等による旅客への注意喚起を行ってまいりました。
きのうその御意見をいただいたこともありまして、今後、その機長さんたちのお話をいただきながら、国交省、また専門家の皆さんも交えてしっかりと検討していかなければいけない。そうした懸念はやはり払拭しないと、新しい経路をやる以上、事故を起こすなんていうことはあり得てはならないことなので、そうしたことは万全の対策をとっていかなければいけないというのが一つです。
東京条約と呼ばれるもので、百八十六カ国が締約しておりますけれども、航空機内で行われた犯罪について、基本的に登録国の管轄権が行使できることとか、機長の取締りの権限があることなどが規定されておりまして、この場合、日本の例えば空港にあったとしても、飛行中のものとされているものであれば基本的に登録国が管轄権を行使する。詳細な例外、規定はここでは省きますけれども、原則的にはそのような枠組みもございます。
しかし、プライベートジェット機の場合には、これは国際水準でございますが、入国のときはいたしますが、出国のときは機長判断になっております、なっておりました。 しかし、今回の件を受けて、我が国は、プライベートジェット機の出国についても全てエックス線検査を荷物についてもするように国交大臣にお願いして、そのように徹底されました。
この事故に対して本年九月二十四日に中城海上保安部は、当時搭乗していた機長の氏名を不詳のまま、航空機危険処罰法違反容疑で那覇地裁に書類送致した。 この航空機危険を生じさせる行為等の処罰に関する法律というのは昭和四十九年にできた法律で、第六条で、「過失により、航空の危険を生じさせ、又は航行中の航空機を墜落させ、転覆させ、若しくは覆没させ、若しくは破壊した者は、十万円以下の罰金に処する。」
四月二十九日に、日本航空の、上海浦東空港発成田空港行きの日本航空八七六便に乗務予定の機長が、乗務前のストロー式のアルコール検知器を用いた検査で、最大〇・一一ミリグラム・パー・リットルのアルコールが検知されたことから、別の機長に交代する事案が発生いたしました。これによる遅延等は発生しておりません。
それにもかかわらず、昨年十二月には日本航空の客室乗務員が乗務中に飲酒する事案、ことしになって、お正月ですね、一月三日にＡＮＡウイングスの機長から規定値以上のアルコールが検出され、副操縦士に口裏合わせを依頼する事案だとか、また、先月、二月十九日にも全日空での飲酒での遅延。
もう一つは、機長、副操縦士等々はいいんです、それももちろん後で聞きますけれども、ＣＡ、この間ありましたよね、飲んじゃったのが。ＣＡのチェックは一体どうか、整備士のチェックは一体どうか。それは皆さん、物すごく重要。 これは例えば、行政の方がいらっしゃるけれども、自分の家の横に飛行機が落ちてみましょう、お子さんや奥さんもいますよ。幼稚園に落ちましょう。
○道下委員 今回の日本エアコミューターの機長の飲酒問題は、当初は、ＪＡＬの本体は暫定的に運航前二十四時間以降の飲酒を禁止したんですけれども、それがＪＡＬグループ、他の会社には広げていなかった、十二時間前までというこのままだったということで、非常に、グループとして全体の問題ではないかというふうに思っております。 こうした事例を、絶対に再発防止に取り組まなければならないと思います。
○道下委員 国交省からそういう航空会社に対して報告書の提出や、指導監督を行っているその最中に、一昨日の十一月二十八日、ＪＡＬグループの日本エアコミューターの機長から、乗務前に基準値を上回るアルコールが検出されたということで、これは非常にゆゆしき事態だというふうに思っております。この点について国交省の見解を伺います。
質問の前に、昨日、報道番組といいますかニュースで耳にいたしまして、実はまたそのパイロットの飲酒のことが、二十八日の八時五十分に出発予定の日本エアコミューターの機長がアルコール検査で掛かったということで、後続の三便も遅延になったという、こういうことがゆうべ、夜報道されました。 私、以前も、御記憶があろうかと思いますが、質問をいたしたことがあります。
長野県での事故を受けて設置しました消防庁での検討会、ここにおきましても、機長に生じる不測の事態への備えとして二人操縦体制の導入が何よりも優先されるという報告が出ておりまして、各運航団体が計画的に導入を進めていく必要があるとされたところでございます。 消防庁といたしましては、本年、群馬県の事故後の八月に、この提言事項に更に取り組むように各運航団体に要請したところでございます。
例えば、この機長が投薬治療中だったと推定されるけれども、その自己申告がないままに航空身体検査証明書を受けていたこと、それから、一時的にマイクロスリープ、これ瞬間的睡眠というふうに訳すのかもしれませんけれども、陥っていた可能性があるということなんですが、ただ、結論から言いますと、あの群馬の事故の原因はこれだというのは明確なものは分からなかったということでいいんですか。
回避操作が行われなかったことについては、疲労や時差の影響でマイクロスリープに陥るなど機長の覚醒水準が低下した状態となっていたことにより、危険な状況を認識できず、回避操作が行われなかった可能性が考えられるが、実際にそのような状態に陥っていたかどうかについては明らかにすることができなかったとしております。
いずれにしましても、続いてパイロットの飲酒、不適切な事案、十月二十五日にはＡＮＡウイングス機長さん、そして十月二十八日にはＪＡＬの副操縦士、そして十一月十四日にはスカイマークの機長、それぞれの飲酒の不適切な事案が続けて明るみになったと。
一昨日の十四日も、スカイマークの機長からアルコール検査で陽性反応があり、出発が遅延をする事案が発生をいたしました。 このような言語道断の事案がたび重なっていることは、航空の安全を脅かすゆゆしい状態であります。航空会社に対して毅然たる対応を求めるべきかと存じますが、このことについて見解をお聞かせいただきたいと存じます。
○田中政府参考人 例えば航空法違反というのが考えられないわけではございませんけれども、航空法におきましては、機長による出発前の確認や物件の投下に関する罰則が設けられておりますが、この規定につきましては、特例法によりまして、米軍航空機及びその運航に従事する者については適用されないということとされているものと承知をしております。
○仁比聡平君 全く問題がなかったということなんですが、つまり、私確認したいのは、その九八年の事件は別としても、一般論でいいんですが、安全運航に最終責任を負うこの機長の判断、あるいはその権限と責任というのは、これ揺るぎないものであるということを確認をいただきたいと思いますが、いかがですか。
航空法七十三条の二の規定にございますように、機長は、航空機が航行に支障のないこと、安全が確認できない場合は、出発前に、運航させてはいけないという御指摘だと思いますが、まさにそのとおりだというふうに考えています。
貨物として危険物を輸送しようとする事業者は、航空機の出発前に機長に対して、書面によって危険物に係る情報を通知するように定められているということなんですけれども、この私が申し上げているときは、これ、デンジャラスグッズというリストが示されるわけですね。ここに、カートリッジズ、スモールアームズという、こういう貨物の記載があった。